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Rapperswil (Foto: Heinrich Seitner)
Rapperswil (Foto: Heinrich Seitner)
 

 



Das neue EBFÖ - nur mehr einen Kllick entfernt...

22.10.2014, 03:34
 

Das neue ISO zertifizierte Bilddateiformat, in Kürze auch im digitalen eisenbahn fotoarchiv. Klicken Sie auf das Bild, um nähere Informationen zu erhalten!

 

 

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das digitale eisenbahn fotoarchiv


Neu im digitalen Eisenbahn-Fotoarchiv

Datum: 10.06.2007 20:22 Uhr

125 Jahre Gotthardbahn

<p style="margin-top: 0; margin-bottom: 0" align="justify">Als bedeutendstes Schweizer Verkehrsprojekt des 19. Jahrhunderts hatte die Gotthardbahn weit reichende Auswirkungen auf die Wirtschaftsgeografie. Die Güter- und teilweise die Personenströme konzentrierten sich auf die Gotthardachse, begünstigt durch das neue Eisenbahngesetz von 1872, das den Bau neuer Bahnlinien Richtung Gotthard ermöglichte. Der Gotthardbahn-Konzern erstellte bis 1897 ein Streckennetz von 273 km Länge. 1874 wurden die Tessiner Talbahnen vollendet, während die neuen Zufahrtsstrecken Luzern-Immensee und Zug-Goldau erst nach dem Bahnbaumoratorium 1897 zu einem Abschluss kamen. Bauverteuerungen und -verzögerungen führten das Unternehmen ab 1875 in eine Krise, die sich durch den Wertzusammenbruch des Schweizer Bahnkapitals in der Wirtschaftskrise der 1870er Jahre verschärfte. Ein Aufstand der Mineure, die Lohnerhöhung und bessere Arbeitsbedingungen forderten, wurde von einer Bürgerwehr gewaltsam niedergeschlagen. Das Zürcher Stimmvolk lehnte 1878 eine Nachsubvention ab, was den mächtigen Zürcher „Eisenbahnkönig“ und Hauptproponenten der Gotthardbahn Alfred Escher zum Rücktritt als Direktionspräsident zwang. Die im Bau befindliche Anlage wurde in der Folge umgeplant: Die Rampenstrecken wurden steiler, mit engeren Kurven und teilweise nur einspurig realisiert. Die leitenden Ingenieure Robert Gerwig und Konrad Wilhelm Hellwag mussten im Gegensatz zum Tunnelbauer Louis Favre, der einen Vertrag mit Konventionalstrafen für Bauverzögerungen unterschrieben hatte, zurücktreten. Der Rückstand konnte auch durch den Einsatz neuester Technik (Dynamitsprengungen) und verschlechterte Arbeitsbedingungen (177 Tote allein beim Scheiteltunnelbau) nicht wettgemacht werden. Endlich konnte zwischen Januar und Dezember 1882 der durchgehende Verkehr auf der ersten Alpentransversale der Schweiz aufgenommen werden. Die Gotthardbahn entwickelte sich zur technisch modernsten Privatbahn der Schweiz (automatische Bremse, Vierachswagen mit Stahlkasten, Salonwagen, große Dampflokomotiven). 1909 ist die Gotthardbahn im Zuge der Privatbahn-Verstaatlichungen von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen worden. Die schon bald nach ihrer Eröffnung überwiegend doppelspurig ausgebaute Strecke wurde nach dem Ersten Weltkrieg elektrifiziert; die Elektrifizierungsarbeiten waren 1922 abgeschlossen. Der durchgehende Ausbau der letzten einspurigen Abschnitte auf Doppelspur sollte freilich noch bis 1965 dauern. Arthur Meyer anlässlich des Jubiläums einen schönen Bilderbogen zusammen gestellt.<br><br></p><div align="center"><center><table border="0" cellspacng="1" style="border-collapse: collapse" bordercolor="#3333CC" id="AutoNumber1" width="483"><tr><td width="517"><p style="margin-top: 0; margin- bottom: 0 "><b><a href="http://www.eisenbahn-bilder.com/db/search.php?search_keywords=gotthardbahn_special"><img border="0" src="http://www.eisenbahn-bilder.com/diverses/banner_gotthardbahn.jpg" hspace="2" vspace=" 2" width="579" height="130"></a></b></td></tr></table></center></div><p align="center" style="margin-top: 0; margin-bottom: 0"><i>Klicken Sie auf den Banner, um den Bilderbogen aufzurufen.</i></p>

Datum: 27.12.2006 10:51 Uhr

100 Jahre Hauptwerkstätte Simmering

<p style="margin-top: 0; margin-bottom: 0" align="justify">Bei den Österreichischen Bundesbahnen gibt es viele Institutionen verschiedenster Art, die in der Öffentlichkeit nur sehr wenig bekannt sind. Dazu gehören die Hauptwerkstätten, die dafür sorgen, dass das rollende Material durch periodische Untersuchungen stets betriebssicher gehalten wird. Speziell die Hauptwerkstätte Simmering betreut gerade jenes rollende Material, nämlich die Reisezugwagen, die für jede Bahnverwaltung das Aushängeschild darstellen. Die Fülle der Aufgaben kann man sich als Außenstehender gar nicht vorstellen. Die Reisezugwagen vor 100 Jahren waren sehr einfache zweiachsige, meistens aus Holz bestehende und mit Holzbänken versehene Waggons, in denen man während der Fahrt gerüttelt und geschüttelt wurde. Heute sind es meist vierachsige Fahrzeuge, mit allem Kornfort ausgestattet, zu deren Bedienung und Erhaltung neben zahlreichen Professionisten der verschiedensten Einrichtungen auch eine große Anzahl von Spezialisten notwendig ist. Diese vielen, für den Reisenden fast unbekannten Bediensteten, sorgen nun in der Hauptwerkstätte Simmering schon seit über 100 Jahren dafür, dass der Fahrgast in modernen Reisezugwagen mit stets zunehmendem Komfort an sein Ziel befördert wird. Die abwechslungsreiche und interessante Geschichte der Hauptwerkstätte Simmering wird im Folgenden dargestellt. Sie wurde mitgestaltet von den dort arbeitenden Menschen, die ihre Aufgabe darin sehen, durch ihren unermüdlichen Einsatz, oft unter sehr erschwerenden Umständen, das Ansehen der Österreichischen Bundesbahnen aufrecht zu erhalten oder zu verbessern. Heute erwartet der Fahrgast, dass die Reisezugwagen gute Laufeigenschaften bei höchster Geschwindigkeit besitzen, dass das Lesen oder Schreiben während der Fahrt ohne Schwierigkeiten möglich ist, dass er weich und bequem sitzt, dass im Winter geheizt und im Sommer klimatisiert wird, dass er warmes Wasser vorfindet usw. Um all diese Bequemlichkeiten zu bieten bzw. zu erhalten, dafür sorgt die Hauptwerkstätte Simmering mit ihren Bediensteten.<br><br></p><div align="center"><center><table border="0" cellspacng="1" style="border-collapse: collapse" bordercolor="#3333CC" id="AutoNumber1" width="483"><tr><td width="517"><p style="margin-top: 0; margin- bottom: 0 "><b> <a href="http://www.bahnforum.info/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=507" target="_blank"> <img border="0" src="http://www.eisenbahn-bilder.com/diverses/banner_simmering.jpg" hspace="2" vspace=" 2" width="594" height="130"></a></b></td></tr></table></center></div><p align="center" style="margin-top: 0; margin-bottom: 0"><i>Klicken Sie auf den Banner, um die Reportage aufzurufen.</i></p>

Datum: 04.11.2006 15:37 Uhr

Innotrans 2006 - Ein Rückblick in 636 Bildern

<p style="margin-top: 0; margin-bottom: 0" align="justify">Die InnoTrans ist eine alle zwei Jahre im September in Berlin stattfindende internationale achmesse für Verkehrstechnik und Fahrzeugsysteme. Austragungsort ist dabei stets das Messegelände Berlin. Die Messe, die 1996 zum ersten Mal stattfand, hat sich zur größten und bedeutendsten Fachmesse in der Schienenverkehrstechnik entwickelt und gilt somit als Leitmesse für diese Branche. Die Messe beschäftigt sich hauptsächlich mit spurgebundenen Fahrzeugen für Personen- und Güterverkehr sowie deren Baugruppen und Komponenten. Hinzu kommen diverse Aussteller für Fahrzeug-Ausstattung. Ein weiterer Themenschwerpunkt ist die Infrastruktur und Fahrwegtechnik. Seit kurzem finden sich vermehrt Aussteller auch zu Tunnelbautechnik. Des Weiteren sind Hersteller für stationäre Einrichtungen und Fahrgastinformationssystemen zu finden. Dritter Schwerpunkt sind die Informationstechnologien und das Verkehrsmanagement sowie alle weiteren sinnverwandten Dienstleistungen. Die Hauptzielgruppe bilden die Verkehrsunternehmen und Hersteller von Verkehrstechnik. Daneben zielt die Messe auf Bauunternehmer, Wissenschaftler, sowie eine umfangreiche Medienberichterstattung ab. Neben den Fachbesuchern findet die Messe jedoch auch großen Anklang bei Eisenbahnfreunden, da nach den offiziellen Messetagen am Wochenende das Freigelände, auf dem Triebfahrzeuge und Waggons ausgestellt sind, kostenlos besucht werden kann. Christian Beckers, Wolfgang Grafeneder, Thomas Machowina, Ing. Hans-Jürgen Neuhofer und Robert Peter waren anwesend und berichten.<br></p><div align="center"><center><table border="0" cellspacing="1" style="border-collapse: collapse" bordercolor="#3333CC" id="AutoNumber1" width="483"><tr><td width="517"><p style="margin-top: 0; margin- bottom: 0 "><b>
<a href="../db/search.php?search_keywords=innotrans2006" target="_self"><img border="0" src="http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/diverses/banner_innotrans2006.jpg" hspace="2" vspace=" 2" width="590" height="130"></a></b></td></tr></table></center></div><p align="center" style="margin-top: 0; margin-bottom: 0"><i>Klicken Sie auf den Banner, um die Reportage aufzurufen.</i></p>

Datum: 16.06.2006 17:04 Uhr

Die neue Wiener Vorortelinie S45 (1987)

<p style="margin-top: 0; margin-bottom: 0" align="justify">Die Wiener Vorortelinie (S45) ist eine Eisenbahnstrecke in Wien, die die Bahnhöfe Penzing (Westbahn) und Heiligenstadt (Franz-Josefs-Bahn) miteinander verbindet. Sie war ursprünglich ein Teil der vom Architekten Otto Wagner entworfenen Wiener Stadtbahn und wurde am 11.05.1898 eröffnet. Seit 1987 ist die Strecke in das Netz der Wiener S-Bahn eingegliedert. Im Gegensatz zu den anderen Strecken der ehemaligen Wiener Stadtbahn wurde die Vorortelinie in den 20er-Jahren nicht von der Gemeinde Wien übernommen, sondern verblieb im Besitz der Bundesbahnen. Die Strecke, die in einem damals weitgehend ländlichen Gebiet angelegt wurde, wurde primär für den Güterverkehr genutzt. Am 11.07.1932 erfolgte die Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs, der danach nur noch sporadisch erfolgte. 1936 wurde mit der Abtragung des zweiten Gleises begonnen. 1975 endete auch der Güterverkehr auf der Strecke. 1979 einigten sich die Gemeinde Wien, die ÖBB und der Bund auf eine Reaktivierung der Linie. Sie wurde renoviert, elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut und am 31.05.1987 wiedereröffnet und als Linie S45 in das Wiener S-Bahnnetz eingegliedert. Seit der Verlängerung der Linie zur neu errichteten S- und U-Bahn Station Handelskai im Jahr 1996 und der Anbindung der U-Bahnlinie U3 an die Station Ottakring im Jahr 2000 wurde aus der ehemals unwichtigen Vorortelinie eine wichtige Verkehrsader mit steigenden Fahrgastzahlen. <br><br></p><div align="center"><center><table border="0" cellspacing="1" style="border-collapse: collapse" bordercolor="#3333CC" id="AutoNumber1" width="483"><tr><td width="517"><p style="margin-top: 0; margin- bottom: 0 "><b> <a href="http://www.bahnforum.info/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=276" target="_blank"> <img border="0" src="http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/diverses/banner_vorortelinie.jpg" hspace="2" vspace=" 2" width="587" height="130"></a></b></td></tr></table></center></div><p align="center" style="margin-top: 0; margin-bottom: 0"><i>Klicken Sie auf den Banner, um die Reportage aufzurufen.</i></p>
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Die Akte U versucht mit Hilfe der User bislang ungelöste Fälle aus der Welt der Eisenbahn zu klären - egal ob es sich z.B. um einen unbekannten Aufnahmeort, ein nicht identifizierbares Triebfahrzeug oder ein eisenbahntechnisches 'Phänomen' handelt. Vielleicht findet sich ja unter den DEF-Usern jemand, der ein wenig Licht ins Dunkel bringen kann.
Fahrzeuge für den Meyer & Meyer Bildschirmschoner (453)
Die Anwender des allseits beliebten Eisenbahn - Bildschirmschoners von Meyer & Meyer finden hier unter Anderem ein großes Angebot an ÖBB - Zugzusammenstellungen.

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189 842 & 189 903 (Foto: TomyB)
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1144 117 (Foto: Christian Beckers)
1144 117 (Foto: Christian Beckers)
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1142 653 (Foto: Christian Beckers)
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Fotos pro Seite: 
 

Kohlenbahn Timelkam - Ampflwang: Züge mit Gewichten bis zu 1500t wurden bis zuletzt auf der Kohlenbahn befördert. Drei bis vier Zugpaare pro Tag mit jeweils bis zu 40 zweiachsigen oder 20 vierachsigen Wagen waren besonders im Winter keine Seltenheit. Am 09.05.1994 hat die V100-D3 gemeinsam mit dem Rangiertraktor einen Zug für die OKA in Timelkam zusammengestellt und anschließend direkt ins Kraftwerk gebracht. Die Abbildung zeigt das Ausziehen von Wagen aus der Verladeanlage in Ampflwang. (Foto: Roland Alber)

 

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